中通轻型客车有限公司总工程师赵红光也指出，撤销公告事件被看得过于严重了，其实这些都是企业主动放弃的，“政策变化后，以前的产品既不符合新的标准，也满足不了用户的需求，再保留就没有意义了。”
安源客车董事长兼总经理方俊持有同样的观点，在他看来，暂停公告的车型基本是按照旧标准生产的产品，随着新标准的实施，企业会将“升级版”且符合标准的新产品逐步推向市场，而旧标准的车型也没有再提交检测报告的必要。“以大客车为例，按照国家政策要求，是不允许使用三元锂电池的，但被暂停公告的车型中，有些便是配装的这类电池。这显然是不允许的。”他说。
此外，北汽福田欧辉客车事业部品牌总监韩鹏在接受媒体采访时曾表示：“客车车型变化主要还是看用户定制化需求。欧辉这部分撤销公告的车型，有政策调整的影响，根本原因还是不适合市场需求。我们有更符合用户需求的产品在市场销售。”
除了车型不适应市场需求而主动淘汰，方俊认为检测成本过高可能是造成企业不愿提交检测报告的原因之一。“新能源客车检测，尤其是纯电动客车的检测成本，少则50万元，多则上百万元。以每辆50万元的检测成本计算，100辆就需要5000万元，而实际检测成本往往更高。”方俊表示，与其为旧产品做检测，不如按照新的标准为新产品做检测，这样更符合市场需求。
■产业发展终须落到市场
对于公告被撤销，企业表示是主动放弃，但清华大学汽车研究所所长陈全世不这么认为。但当记者追问还有哪些原因时，他以不便说为由，婉拒了采访。
对此，中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩指出，当初为了拿到补贴，客车企业开发出很多车型，如今随着政策的调整以及用户需求的变化，企业的确需要淘汰一部分车型，所以说撤销部分车型公告很正常。
重庆交通大学公共交通学者王健则提出不同的看法，他认为凭借一纸公文就撤销2380辆车的公告，会造成巨大的资源浪费，“排除主动放弃的车型，暂停公告的车型中肯定会有一部分新品或者是主打产品，可以预见，这些产品投入了企业大量的人力、物力、财力，如果全部撤销，这会对企业造成很大的损失，可现在他们也是有苦说不出。此外，如果按照现在的政策，这意味着取消公告的车型都不符合标准，也意味着车型有问题。如果按照召回制度解读，那么这些已经销售出去的此类车型，都需要召回。”
“另外，还说明两个问题：一是撤销公告造成社会资源的浪费；二是从侧面反映出政府部门在管理方面没有看得太长远。国家政策虽然保护了新能源汽车产业，但在一定程度上阻碍了技术进步，而不断变化的政策，也说明当前新能源汽车的政策是不合理的。事实上，产业的发展还需落实到市场上。”王健说。
正如上述《报告》所指出的，审计抽查13家汽车生产企业6801辆享受财政补贴的新能源汽车中，有3511辆电动客车的补贴额超过单车售价的70％，补贴标准偏高；部分汽车生产企业瞄准补贴政策设计生产车辆，有些企业甚至通过关联交易或以弄虚作假方式获取补贴16.72亿元。
“我觉得根源就是补贴的问题，如果补贴更加合理，企业就不会一味地‘追着补贴走’，而是会聚焦在产品上。目前来看，只有新能源汽车市场化之后，企业才会潜心研究市场，专注于产品。关键还是要把权力交给市场，标准应该是由市场主导，企业自主提高标准。”方俊认为，做产业首先要考虑依靠市场生存，而非依靠补贴，企业想要成功就必须要跟着市场走，“真正靠市场活下来的企业，才能成为‘百年老店’。”
值得一提的是，审计署资源环境司副司长刘峰此前在接受媒体采访时表示，随着产业规模急速增加，行业规模不断扩大，有些问题需要引起重视。而针对新能源汽车的各种情况，有关部门已经开始采取措施完善有关政策。
