“国补”退出历史舞台 新能源汽车角逐下半场

　　2月17日，中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会在北京举行。会议直面国家补贴退出历史舞台、新能源汽车产能是否过剩等热点话题，对新能源汽车产业全年发展趋势进行了预测和分析。

　　中国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，其中新能源汽车销量高速增长，去年渗透率已达25.6%。视觉中国供图

　　尽管受到芯片短缺、零部件供应不足、产能不足等不利因素影响，但2022年中国车市仍然画出了一条令人振奋的上扬曲线。统计数据显示，2022年中国汽车总销量为2686.4万辆，实现了2.1%的同比增长。

　　这其中，强势增长的新能源汽车成为了拉动车市整体前行的火车头。2022年，中国新能源汽车总销量为680万辆，其市场占有率提升至25.6%。可以说，新能源汽车的持续发展，为行业的稳定提供了强有力支撑。

　　不过，从2023年1月1日起，新能源汽车国家补贴正式退场，这也意味着新能源汽车购买成本将会增加。

　　2月17日，中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会在北京举行。会议直面国家补贴退出历史舞台、新能源汽车产能是否过剩等热点话题，对新能源汽车产业全年发展趋势进行了预测和分析。

　　扔掉补贴“拐杖”，行业整体良性向上

　　“2023年对中国新能源汽车产业来说，最大的变化是扔掉持续十多年的补贴‘拐杖’，真正开始独立行走。”全国政协经济委员会副主任苗圩直言，“虽然国家补贴的退出，可能会导致一些消费被提前释放，但我认为造成的影响是可控的。”

　　苗圩坚信，新能源汽车市场渗透率的增长趋势，在一段时间内不会因补贴退出而发生改变。“考虑到经济稳增长、促消费有关情况，我建议再延续一段时间车辆购置税减免政策并提前预告，以稳定市场和消费者预期。今年，中国新能源汽车渗透率很有可能超过30%，达到900万辆。”

　　事实上，除了“补贴退出”这一话题外，电池原材料上涨问题也备受行业关注。在中科院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高看来，2022年锂价上涨的主要原因是需求旺盛，供不应求，综合供给延迟、疫情冲击等因素导致了价格暴涨。

　　欧阳明高对记者说：“盘点2022年，电动汽车较上年增长一倍，动力电池增长150%。在此基础上，2023年，电动汽车和动力电池的总量已经相当大，所以近年增长率会有所下降。同时，插电混动和增程式电动的占比会上升，新能源汽车平均单车电池装载量和总需求增长率也会随之下降，需求紧张的局面会大幅缓解。”

　　他预计，锂价今年下半年会进一步回归到35万/吨-40万/吨的理性水平，今后比较合理的价格平衡点可能在20万/吨左右。长期来看，全球锂资源储量充足且可开采量持续增加，电池材料回收产业也将迎来发展机遇。

　　“总体来看，汽车产业去年一年高质量发展取得了明显成效。”欧阳明高认为，尤其是在全产业技术方面，有3个亮点值得一提：

　　第一是动力电池产业继续领跑全球，在市场份额和技术创新方面，朝着低碳化、高端化、智能化方向发展。动力电池不断冲击能量上限，磷酸铁锂电池的寿命在提升，一些厂家的半固态电池也即将装车。

　　第二是包括换电技术和超充技术在内的基础设施技术进步正在加快。一方面超充标准已经发布，另一方面慢充的有需充电和双向充电研发已到位，预计很快开始大规模示范。

　　第三是纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟，进入商业化爆发阶段。2022年是重卡电动化标志性年份，销量达到2.55万台。其中，换电重卡约占一半，说明换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备与传统燃油车竞争的经济性。燃料电池重卡虽然量不大，但是增速很快，且成本已经进入快速下降通道，具备了市场化的可能性。

　　“总体来看，新能源整车产业竞争在加剧，结构调整在加快。国内消费者对新能源汽车自主品牌的信赖度不断提高，信心也越来越足。”欧阳明高总结说。

　　辩证看产能问题，加强行业有序管理

　　新能源汽车产业连续8年来高速增长，不可避免地带来了发展中的问题。近年来，赛道的火热吸引了各大车企和地方企业大干快上，令产能过剩成为最大的隐忧。

　　苗圩指出，中国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，其中新能源汽车销量高速增长，去年渗透率已达25.6%。新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系。

　　“从整体来看，目前新能源汽车不存在产能过剩的问题，真正过剩的是燃油车的产能。”苗圩直言，新能源汽车产能在不同地区、不同企业间是有区别的，有的地区、有的企业产能利用率很高，出现供不应求的情况;有的地区、有的企业产能利用率很低，产品销不出去。

　　他认为，在市场准入上，可以借鉴证监会对上市公司监管的改革，从审批制改为注册制。市场有进有出，就会形成一个优胜劣汰的机制。“在新能源汽车企业准入问题上，地方政府要把好关，把投资形成产能这件事交给企业做。不要把准入资质变成一个可以买卖的‘壳’。我们要用新方法支持发展，防止盲目建设和低水平重复建设状况的出现。”

　　针对近期美国进一步加严向中国出口芯片类产品的限制，苗圩认为，这一定会对中国半导体产业发展带来不利影响，但与此同时，也会对这些国家和地区的半导体产业、企业造成更大伤害。长远来看，最终将损害全球消费者的利益。

　　他分析称，一辆新能源汽车所使用的芯片数量是一部手机的10倍，远大于消费类电子产品使用量。中国新能源汽车产量在2022年达到705.8万辆，较上年增长96.9%。其产量的快速增长，可以弥补消费类电子产品产量下降对芯片产业带来的不利影响，成为支撑全球芯片市场的一支新力量。

　　“中国政府历来主张开放合作，营造更好的营商环境。作为全球最大的半导体市场，中国市场创新活跃、需求多样，对新技术接受度高，完全能够为全球半导体企业提供一个很好的技术创新和市场发展环境。”苗圩对记者说。

　　正是凭借近些年在新能源汽车领域的努力，中国汽车产业实现了“换道先行”。不过，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，“电动化”只是这场汽车革命的上半场。如今，与这场变革相关的技术、商业模式还在创新、发展之中。在主要国家和主要厂商发力之后，竞争将会更加激烈。

　　“中国企业的应对措施就是持续创新，不断提高竞争力，绝不能懈怠。”陈清泰提醒说，接下来汽车行业竞争的焦点在“网联化”和“智能化”，这其中包括新一代移动通信、移动互联网、人工智能、数字化等方面。要想充分释放这场汽车革命造福社会的潜能，必须将新能源汽车与新能源、新一代移动互联网、智能交通、智慧城市实现融合与对接，推动能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市的建设。

　　“新能源汽车是一个零部件以千计、年产量以千万计、保有量以万万计，持续不衰的巨大产业。它有足够的能量吸纳诸多新技术，是拉动技术进步、产业结构升级的龙头。”陈清泰总结说，“我们应充分利用中国新能源汽车的发展优势，拉动整个产业结构的升级，让中国新能源汽车产业在激烈竞争中持续保持优势。”（记者 张真齐）