电动汽车的供电方式有充电模式和换电模式。目前我国多以充电方式为主，换电模式还比较少见。也有一些行业人士不看好换电模式，诸如，安全、技术等原因。
此前也曾有企业推出新能源车的换电模式，但最后由于盈利问题草草收场。换电模式与充电模式最大的不同在于，换电模式更多的是在“卖服务”，通过将电池作为一种服务提供给消费者，使消费者不用花费更多的精力考虑“驾驶”以外的事情。
而对于电池厂商而言，从电池“服务”中比从电池“产品”中能够得到更多的利润。现在换电的价格是用燃油车跑同样里程所需价格的一半。如果弃光、弃水、弃风这些现在被弃掉的能源可以被利用，换电模式的用电成本将会进一步降低，这样既能够减少能源浪费，又能够为消费者提供价格更低廉的换电服务。
目前仅限于定点、定线、定组织的机构用车，如出租车、大巴车、班车、物流车，而并不针对零散的消费者。对于上述客户群体，发现客户使用的纯电动车需要进行电量补充时，会通过手机等移动终端进行提示，在收到确认换电的信息后，需要换电车会在客户途径的地点等待，并完成换电工作。完全不用担心去哪儿充电的问题，已经把电池作为服务对象来进行处理。
随着纯电动汽车的日益普及，充电桩、充电站等充电模式开始被人们接受和使用，而对于另一种换电模式，很多人并不了解。和充电桩、充电站等充电模式相比，换电模式能够更少地占用公共资源。中国新能源汽车的使用主要集中在大中城市，而大中城市城区的土地属于稀缺资源，很多新能源汽车无法保证固定停车位，也就谈不上建设专属的充电桩。
同时，随着新能源汽车使用数量的增加，公共充电站也将开始出现排队充电的现象，这无疑增加了新能源汽车使用者的时间成本。此外，如果想让充电桩顺利接入电网进行充电，还需要进行配电网的相关改造，这也会造成各种资源的浪费，而换电模式可以轻松解决上述问题。
对于换下的电池如何处理，能源站的功能就是更换电池和电能储备。一座能源站每天可以解决2000辆车的换电问题，更换下来的电池可以通过夜间谷电进行充电，从而实现较低的用电成本。对于电池充电时的安全性等问题，能源站具备良好的环境控制系统，更换下来的电池可以在10℃左右的最佳工作温度进行充电，同时由于电池采用浅充浅放，因此电池的寿命得到延长。
目前，还有一些问题仍然制约着换电模式的发展在电网方面，短距离过网费怎么收取仍是问题。要想真正将小型风电、水电、光伏等电站的发电量充分利用，需要对过网费进行明确的定价。此外，能源站的征地问题也制约了换电模式发展，能源站等设施是为公众提供服务，应属于公共设施，因此希望相关政策能够在这方面给予一定支持。
