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　　没有等来网红皮卡特斯拉Cybertruck国产的消息，也没有传说中的廉价车特斯拉Model 2的音讯。面对即将到来的2024年，特斯拉在中国市场是打算躺平了吗?特斯拉现阶段确实没有曝出有关全新车型的引入计划，但它海外的另一项主营业务，正在快速落地。上周，特斯拉宣布在上海的储能工厂项目正式启动。根据此前曝光的消息，该工厂明年(2024年)第二季度将能实现投产。这也是继特斯拉本土加州工厂后，全球第二家专门用来生产储能设备的工厂。那么特斯拉此举，是打算将赛道转向储能领域吗?新的一年，国内新能源车，以及配套的电气化产业链，将会迎来怎样的新格局呢?

　　看齐美国的产能，除了赚钱，还要“圈地”

　　特斯拉的核心目标当然是赚钱，而它的储能项目，显然很能赚钱。特别是在今年三季度，特斯拉卖车利润下跌的背景下，储能业务简直就是利润救星。根据财报显示，三季度特斯拉新能源生产和储能业务的营收同比增长约40%，毛利率约24.4%。简单来说，卖储能设备要比卖车更容易赚到钱。更何况眼下全球电池级碳酸锂价格暴跌，由此带动电池成本下探，更加有利于特斯拉开拓储能设备的业务。

　　当然，特斯拉在上海的储能工厂预计将优先满足出口产能。毕竟这仅仅是特斯拉第二座专用于生产储能设备的工厂，而且无论是该工厂生产的Megapack(商用储能)，还是Powerwall(家用储能)，其主要市场现阶段还是在海外。不过上海工厂新工厂的前瞻性，很明显目标也不仅仅是海外。毕竟加州工厂正在向40GWh的满负荷产能爬坡，上海工厂的规划产能储能规模大约也是40GWh。就算特斯拉储能业务增速惊人(今年三季度部署约4GWh，同比增长约90%;今年前三季度部署约11.5GWh，同比增长约182%)。照此增速计算，两大工厂产能落地后，也能有一定余量。

　　那么很显然，既然新工厂选在了上海，就如同当年汽车工厂一样，不仅是面向全球，对国内市场也必然会有影响。那是指望中国市场来消化立足于大型商用的Megapack储能设备吗?打开市场当然好，但这部分的主动权不在特斯拉手里，特斯拉唯一能做的，就是立足于本土生产后，能够将成本压制在多低的程度。但这样一聊，似乎又陷入汽车价格战的逻辑中。那什么需求是特斯拉可以掌握主动权的呢?答案或许就是将储能设备与自身快充设备结合起来。于是上海工厂的建设就不单纯是盈利的问题，其中或许还含有通过快充+储能的组合拳，抢占地区配电容量的考虑。

　　前面我们提到，国内储能设备的市场前景，并非特斯拉能够掌握主动权的存在。能自主决定的，是如何配置储能设备。与之同理，特斯拉对于如何配置自己的V3，乃至V4充电桩，是握有主动权的。但一个地区的配电容量，显然是特斯拉无法决定的。储能设备与超充设备的结合，当然可以起到缓解电网压力的作用。但随着越来越多车企加入800V的高压快充俱乐部，区域内的电容量，显然要成为争夺的新战场。

　　超充一定要配储能?明年开始拼速度

　　类似电网的工作特点，车企们争夺配电容量的主战场，毫无意外将在重点城市、商圈、交通枢纽等用车密集地区。但这恰好放大了储能+超充一体建设的缺点。首先，这些地区大多用电负荷较大，且波谷效应明显，车企们的竞争压力更大。另外，“光储充”一体的模式难以适配，不仅光伏资源有限，且会进一步推高地租成本。如此，储能设备所能倚仗的，主要还是电网本身。最后仍然是地租问题，用户需求大，占地需求也同样大。再配合大型储能设备本身的成本以及用地需求，还有配套的安全性考量等等。储能+超充一体式的建设方式，显然会推高用户的使用成本。以现阶段特斯拉V3充电桩常规时段约2元/度的价格来看，未来使用核心区域超充设备进行充电，电动车的补能成本，或将逼近燃油车水平。

　　但充储一体仍然是必要的，甚至是必须的。从用户角度来说，续航焦虑一直是新能源车推广的最核心难题之一。当800V超充到来后，满血充电速度，终于可以与传统燃油车效率直接掰手腕。这对于用户体验的提升，以及夯实品牌自身护城河，都有着不可忽视，甚至无可替代的优势。但极限速度是一方面，真实的用户体验又是另一方面。如果没有自建的储能设备，多车同时进行超快充时，必然面临要么日常浪费电网配电容量，要么选择充电“限速”。而现实当然多以后者为主，这便导致整套充电技术的迭代，充电设备的投入等等，到最后的使用阶段，仍然会被打折。

　　事实上，为了打通电动车补能的最后一环，无论是率先在800V领域吃螃蟹的小鹏汽车，还是前不久在超充桩铺设上搞出大亚新综合体育·（中国）官方网站的华为，都将储能设备与自身的超充予以挂钩。按照华为的说法，明年就将在国内部署超过10万根全液冷超级充电桩。而截至今年11月，特斯拉在中国大陆的超级充电桩已经超过了1.1万根。考虑到华为全液冷超级充电桩最大充电功率能够达到600kW的表现，实际上已经对特斯拉V3充电桩形成了碾压。如果在充电桩的铺设密度上再被华为反杀，特斯拉的技术体验护城河就难以维护。

　　而且考虑到特斯拉现阶段在国内主销车型并非800V平台，所以相对引入V4超级充电桩的速度而言，如何保障用户的超充体验，似乎优先级还要更高。而这背后，与配套储能的建设息息相关。前面也提到了，在配电容量有限，但用户需求旺盛的区域。这场通过配套储能争夺配电容量的戏码，几乎就是一场零和博弈。

　　结合特斯拉上海工厂的产能，以及所生产的Megapack(商用储能)设备来看。Megapack每台机组可以储存超过3.9MWh能源，理论上可以满足约50台特斯拉Model Y的充电需求。以特斯拉超级充电站平均拥有6个超充桩，且每天8个小时高峰时段，每半小时满足一台车的充电需求来粗放计算。一个特斯拉超级充电站，也仅需要配备2台Megapack设备即可。而上海工厂Megapack设备的计划年产量则超过了1万台。即便将全国所有现存的特斯拉超级充电站，都按2台Megapack来配置，其需求也仅为年产能的三分之一左右。而这还是考虑的存量转换，如果考虑后期增量影响，其需求或将远低于这个数字。所以特斯拉即便在国内将储能设备配套超充进行建设，其效果仍然可以满足“生产的大部分储能电池Megapack将用于出口”的说法。

　　聊到这里，整条逻辑线就很清晰了。为了解决用车痛点，各大车企和供应商开始卷超充。为了配套超充技术，则需要加快超充桩的建设。而为了满足超充的用户体验，就必须上马储能设备。而且越是核心区域的配电容量越有限。谁先上储能，谁就能先划走大块蛋糕。从而打通自身技术的应用场景，并夯实品牌护城河。于是在汽车价格战背后，2024年的新能源车市，储能配套的竞争，或许会更为激烈。

　　来源：路咖汽车作者丨阮嵩