充电桩等基础设施普及仍需加速,相关建设适度超前也很有必要。
随着新能源汽车在我国逐步普及,车主充电难、充电慢问题,也成了社会关注的热点。
为此,全国两会期间,全国政协委员、南瑞集团有限公司董事长冷俊提出建议,鼓励电动汽车企业和充电设施制造企业应用新一代充电技术,优先在高速公路服务区、城市集中充电场站等关键枢纽节点建设新一代充电设施,共同推动电动汽车产业高水平发展。
截至2022年底,中国新能源汽车保有量已达1310万辆,充电桩规模达到520万个,车桩比达到2.5:1。而按照国际通用要求,要完全解决新能源汽车充电不便问题,车桩比应该达到1:1左右。
由此可见,与实际需求相比,我国目前充电桩等基础设施的普及仍需要加速,而相关建设适度超前,也很有必要。
充电桩加速普及要有前瞻性
近几年来,每逢节假日出行高峰,几乎都会出现新能源汽车因为充电不便而“趴窝”在路上的亚新综合体育·(中国)官方网站。甚至在一些地区,因为新能源车冬季充电频繁,出现了“公共充电桩基本靠抢,车主凌晨四点起床抢充电桩”的尴尬。
这些现象背后,实际都直指充电桩等配套设施与新能源汽车保有量之间的失衡问题。
这种失衡,既源自总量的差距,也有布局不合理的原因。如截至去年8月,全国高速公路服务区建成充电桩16655个,在全国公共充电桩总量中占比不足2%。
因此,去年交通运输部与国家能源局等部门就明确提出,到2023年年底前,具备条件的普通国省干线公路服务区(站)能够提供基本充电服务;到2025年底前,高速公路和普通国省干线公路服务区(站)充电基础设施进一步加密优化,并有效覆盖农村公路沿线。
这意味着,近几年全国充电桩的建设有望加速推进。而在此背景下,冷俊委员建议的优先在高速公路服务区、城市集中充电场站等关键枢纽节点建设新一代充电设施,还是很有必要。
应该看到,包括充电桩在内的整个新能源汽车行业,目前仍处于技术、标准快速更迭时期。在大规模推进配套设施建设过程中,及时启动新一代技术应用,一方面可以更好满足需求,对如城市群周边高速公路服务区等需求较大的区域而言,尤其如此;另一方面,也可以延长设备的使用寿命,避免过早“过时”和资源浪费。
一定程度上说,充电桩普及越是加速,就越需要在技术标准上体现前瞻性。当然,这背后离不开汽车行业与新能源行业的协力合作,更加重视对于快充设备的研制和技术突破。
要知道,快充电桩的普及与汽车动力电池的材料、结构及生产工艺等都息息相关,并不是一个孤立问题,必须要协调推进,方能实现效果的最大化。
也需尽早明确充电国家标准
事实上,快充电桩标准的不统一,也在影响超快充技术的进一步普及。
有业内人士就坦言,目前市场中发布的超快充技术,多是以各个汽车品牌为主,用户能够享受到的超快充技术也只是在相应品牌的充电网络内,不同品牌之间的协同性、包容性并不强。这实际上就限制了快充电桩的利用效率,乃至带来了一些重复建设。
因此,正如冷俊委员所建议的,明确电动汽车充电接口技术路线,尽快发布新版充电技术国家标准,的确有必要早日付诸行动。而其推动充电标准国际化的建议,也值得重视。
众所周知,当前中国已有部分新能源汽车走出国门,如果能够解决好充电技术标准与国际通用标准接轨的问题,对于中国新能源汽车开拓全球市场是非常有利的。
其实,早在2015年10月,国务院在相关指导意见中,就明确了充电基础设施“适度超前”的建设原则。
这种“适度超前”,应该既指充电设备的数量,也还包括充电技术和标准。道理很简单,充电桩实际就相当于传统燃油汽车所需要的加油站,其变得随处可见,本身就是推广新能源汽车的“活体”广告。一定的“超前”建设,可以给消费者树立更好的消费预期。
当消费者完全不必担心充电问题,大家对新能源汽车的认同度自然会提升。如此,也才能进一步加快新能源汽车的渗透率。
当然,这背后还涉及一系列问题需要解决。这次全国两会上,就有全国人大代表指出,目前高速公路服务区进场难,服务区产权单位和经营单位主体复杂,充电设施建设协调难度大,土地租金和进场费高;对于高速公路、远郊景区、乡镇等保障型充电设施补贴机制尚不完善,支持和倾斜力度不够,不分场景完全按电量“一刀切”的补贴政策也缺乏科学性;一些地区缺乏对充电设施的布局规划,部分场站排队充电,部分场站无车充电,有的区域还无桩可充……
这些现状不仅影响着充电桩的普及速度,实际也不利于提升车企及充电行业在技术升级上的动力。因此,围绕加速解决新能源汽车的“充电焦虑”,还需要从相关行业到管理部门,有更多的沟通、协调和努力。
事实上,这既是关系到亿万新能源汽车消费者便利的民生问题,也是攸关新能源汽车产业健康发展的经济问题,再多的重视都不为过。(来源 :新京报 作者:羽木)
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