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　　8月17日，欧盟动力电池法案正式生效，将在2024年2月18日实施。汽车业知名行业分析人士，奥纬咨询董事合伙人、大中华区汽车与工业品业务主管张君毅感慨道：“出口方面的非贸易壁垒又增加了。”这一法案与今年5月正式立法的欧盟碳关税一起，将使中国汽车业出海欧洲的壁垒进一步提高。

　　虽然是预期中的落地，但对企业而言，确认进入欧洲的路果然越来越艰难了的心情是不好受的。毕竟进入欧洲是中国车企走出国门的最大念想，也是通常意义上最为认同的做大最强的标志。无论是先出口东南亚、中东，还是澳洲，最终目标都是进军欧美，尤其是几大欧洲主力国市场。

　　尤其是电动车时代，中国的产品优势让入欧的念想前所未有的触手可及。2023年年初，中国一跃成为全球第二大出口国，加之国内市场的增量空间不断缩小，而欧洲电动化压力巨大，这让出口欧洲成为中国车企的最大机会。

　　电动汽车所搭载的动力电池是《欧盟电池法》针对的主要电池类别之一。《欧盟电池法》对碳足迹、电池回收、回收材料使用、尽职调查等可持续发展议题提出了明确的要求，这将对中国整车生产商和电池生产商都产生约束，并提出更高的规范性要求。此外，该法案提出了电池护照的概念，其所需披露的信息也涉及到核心技术数据和供应链体系等信息数据安全问题。

　　“成本又提高了，而且对碳足迹的追溯，会导致出口到德国的难度进一步加大”。张君毅说，这是最直观的影响。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为，对电池企业而言，单纯的应对该法案应该不会有问题，“大不了花钱把电池拉回来。但是不可避免会增加成本，降低了产品的竞争力”。但这必然会对电池所主要依赖的整车出口业务带来明显影响。

　　无论从电池管理体系，还是电池回收方式上，《欧盟电池法》和中国在2018年颁布的《中国电池管理办法》的审查要求和标准有明显不同。因此，有观点认为，该法案的出台也意在倒逼跨国电池企业以及整车制造商加大在欧洲本土投资建厂，按照欧洲法规要求建立一套体系。

　　事实上，欧洲电池法案只是中国车企出海欧美遭遇的新门槛之一。在汽车出口方面，今年已出现诸多“黑天鹅事件”。年初土耳其宣布对中国纯电动车加征40%关税，法国实行倾向于为欧洲当地制造的电动汽车提供补贴的新补贴方案，都显示了欧洲的紧张心态。此外，包括美国的通涨削减法案、欧洲的零碳法案、关键材料法案、欧盟碳关税等一系列贸易与非贸易壁垒，目的都是为了提升自身的竞争力，抑制第三方，其中来自中国的竞争力是主要聚焦点。

　　“非贸易壁垒会逐渐加强，而且会越来越快”，张君毅的判断是，进入作为欧洲汽车市场大本营的德国会越来越难。

　　在经济观察报今年4月举办的汽车出海创新论坛中，中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红业提醒，现在中国汽车在出口方面的表现，已经引起了包括欧洲、美国和日韩在内的国际上很高关注。

　　作为电池企业代表的远景动力解决方案产品技术总监历宏飞则直言：“双碳的问题依然是全球的重中之重，新能源想避免的碳成本，靠碳卡新能源行业脖子的问题，这块是我们整体关注和公司战略的重要方向”。

　　但另一方面，在国内需求不足，价格内卷到极致的当下，中国车企的制造出海已是必行之途。因此，制定更有智慧的海外投资战略，应对各种贸易与非贸易壁垒，进而让出海成为中国汽车新增长引擎，也是必须知难而进之事。

　　中国汽车流通协会副秘书长郎学红提醒说，虽然今年中国成为仅次于日本的第二大出口国，但相比之下，日本八家主要车企在海外生产和销售的量远超本土，近四分之三的销量是由海外产能贡献的。韩系汽车品牌虽然在中国表现的差强人意，但在北美和整个国际市场上却竞争力十足。日韩推行的都是不依赖于单一市场的真正的国际化战略。因此，对中国汽车业而言，不仅要意识到走出去是必须的动作，而且要意识到当下出海的远大征程仍只在起步阶段。

　　据悉，目前大部分国内车企都已意识到不能只满足于贸易出口，必须制造出海，在当地建厂造车。但对于尤其是欧美市场所具有的“机会越大风险越大”的特征，车企目前并没有找到安全的应对政策。

　　过去两年中，包括蔚来、比亚迪、长城等国内自主品牌纷纷宣布进入德国，但目前皆是以贸易进口的方式在当地销售中国产汽车。蔚来作为先行者，进一步在当地投资组建了充电设施的生产能力。但在整车制造上，始终处于研究评估中，因为这项投资显然并不能单纯以财务评估作为决策基础，贸易与非贸易壁垒，以及地缘政治、逆全球化以及供应链、产业链多项非技术壁垒才是最大的风险所在。

　　比亚迪同样如此，虽然有消息称德国和法国在争抢比亚迪的投资，但无论从特斯拉德国建厂的一波三折，还是从维持中国汽车品牌的特殊竞争力角度来考量，业内人士都认为，这项投资随时可能导致比亚迪血本无归。这也是包括比亚迪在内的国内车企对于在欧美当地建厂造车仍在持续评估中的原因所在。

　　在出海欧美方面，远景动力、宁德时代等电池企业已经投出了第一桶金，前者靠自身早年间在欧美多国布下的产能，后者借力美国本土龙头车企福特。无论是否具有特殊性，其经验和思考值得传导给国内同行：“从实际的情况看，整个的产业链的成熟度和技术水平，现在绝对是世界领先的，问题是如何应对文化，法律法规和当地的挑战。”在历宏飞看来，全球交付能力、全球的多文化管理和国际化人才团队，是部门管理的重中之重。远景目前正在尝试带领自己成熟的供应商一起出海，争取拿到更多仍处于蓝海范畴内的海外市场的份额。

　　在欧美风险较大的情况下，大部分企业再次选择重点在东南亚开拓新能源汽车市场。而今年6月，《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)对东盟10国和澳大利亚、中国、日本、韩国、新西兰15个签署国全面生效，使得这些国家的营商环境再增吸引力。RCEP的目标之一是降低或消除成员国之间的关税壁垒。对汽车制造商和零部件供应商而言，这意味着更低的成本和更高的竞争力。因此，今年以来，国内多家自主车企有针对性地加强了对东南亚市场的布局。

　　“企业要出去(欧美)得想好了，真得好好的研究。要面对各式各样的问题，包括合规问题，金融问题，品牌问题。”孙晓红称，“既要防止当地的新法规可能给我们造成的损失，又要参与到其中。”

　　当然，其中有些门槛是凭车企一己之力难以跨越的，过去几年来，国内相关产业部门一直在组建和完善绿色数据中心、汽车动力电池信息平台等，对于中外不同市场的政策和标准挂钩上，据悉目前也在协商中。

　　但时机同样宝贵，有车企人士表示，如果想在三年后实现在欧洲市场的本土化，必须现在就开始筹划当地建厂事宜。因此，目前对国内车企而言，如何筹谋出海欧州是一项相当令人焦灼的战略决策。

　　“到2030年，最多到2035年，是布局海外的时间窗口，如果不能抓住这个时间窗口的话，很难达到海外和国内市场1：1的销量目标。”郎学红说。五年，中国车企能否成功在欧洲腹地扎根呢?

　　来源：经济观察报刘晓林