5月19日，第十三届全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃公布了四项两会议案建议，涉及新能源汽车积分结转、商用车积分管理、新能源汽车核心零部件再制造等多方面。
建议取消NEV正积分结转限制
资料显示，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《双积分管理办法》)自2017年开始实施，工信部曾在《双积分管理办法》(修正案)的说明中提到，《双积分管理办法》在引导汽车行业提高节能技术水平、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重大作用，全行业更加重视传统节能汽车和新能源汽车的协调发展，汽车企业普遍加大了技术研发投入，加快了车型升级投放速度，提高了产品性能质量，我国节能与新能源汽车产业发展的良好态势进一步巩固。
随着汽车市场不断发展，《双积分管理办法》也曾多次修订。据了解，2019年9月，工信部发布了《关于修改pan>乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》，拟对2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求进行修订。其中，本次修订中提到，乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年。
尹同跃认为，在新起草的《双积分管理办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制，对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。为此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
期待制定商用车积分管理办法
除对乘用车《双积分管理办法》提出议案以外，尹同跃还提出制定商用车积分管理办法，并提议将乘用车和商用车的积分打通，使轻型商用车(N1类)与乘用车双积分管理办法(基本为M1类车)相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
尹同跃在议案中称，商用车是中国在汽车行业的传统优势领域，将轻型商用车和乘用车双积分管理办法相融合，将有利于促进汽车产业协调发展，提高中国汽车企业的地位，为在对外合资合作中争取更多中国利益创造条件。
据了解，商用车与乘用车不同，目前商用车主要通过油耗限值标准进行管理，由于商用车种类复杂、质量跨度大，所以，商用车积分管理实施难度也较大。2019年4月，中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心副总工程师赵冬昶表示，商用车暂时不具备实施油耗积分管理的条件，经初步评估，可从新能源商用车入手，先行实施新能源积分管理(单积分管理)，待条件成熟后再引入油耗积分管理。据他透露，商用车积分管理制度还在研究中，预计最早实施时间是2026年，待商用车积分成熟后，或将与乘用车积分市场打通。
提倡新能源汽车核心零部件再制造再利用
近年来，我国新能源汽车产业发展迅速。数据显示，2019年我国新能源汽车产销量均已超过120万辆，保持全球领先地位。
聚焦新能源汽车产业未来，尹同跃认为，新能源汽车大约三年就会有较大的技术突破，而那时实际行驶寿命15万公里的新能源汽车就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。
在此背景下，尹同跃建议，国家要推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业;出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售;允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
在尹同跃看来，新能源汽车核心零部件实现再制造再利用，可以促进绿色循环经济的发展。
呼吁加强中国汽车新标准建设
除上述聚焦中国汽车产业发展之外，尹同跃还就中国汽车产业全球化发展提出了相关议案。尹同跃称，标准之争被经济学家称作“赢者通吃”，谁把握住了标准，往往就把握住了产业，把握住了市场竞争主动权。
尹同跃认为，中国汽车企业要想成为全球化品牌，就必须破解欧美等汽车产业发达国家的市场技术壁垒和严苛的各种汽车标准法规。基于此，尹同跃建议国家统筹针对全球尤其是欧美发达国家汽车标准体系与共性技术壁垒进行研究，建立中国汽车的技术新标准，助力中国汽车核心技术实力的进一步突破、升级，促进中国汽车产业的全球化发展。
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