每次出远门前，王子冬都要仔细计算里程并再三确认自己的电动汽车是否有足够的电量。除非实在没办法，他基本上不会依赖公共充电桩“救急”，“万一到时候找不到充电桩呢？”

　　王子冬是新能源汽车车主，也是国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任。他担忧的，除了自己的充电难题，还有充电设施行业发展的“老大难”问题。“一边是新能源车需要的时候找不到、用不上充电桩，一边是建好的充电桩利用率低，充电运营商难以盈利”，王子冬说，“说到底就是充电桩建的地方不太对。”

　　作为新能源汽车的“保底设施”，充电桩就像圆规站定的那只脚，划定了新能源汽车发展的“圈子”。新能源汽车的“圈子”要更大，充电桩的“步子”需踩对。为此，国家发改委、国家能源局等部门近日印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》（以下简称《行动计划》），提出强化充电设施供电保障，加强居民区充电设施接入服务；持续加大政策支持力度，引导地方财政补贴从补购置转向补运营等多项举措。

　　政策出炉，充电桩这次能“站对地方”吗？

　　“花了几十个亿买经验”

　　2015年，中国电动汽车市场全面爆发，业界称其为中国新能源汽车产业元年。当年，纯电动汽车销量为24.7万辆，次年增长为40.9万辆。车市的火热，带动了充电基础设施行业迅速升温，接踵而至的是促进性政策措施的密集出台。2015年，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（以下简称“《发展指南》”）印发，提出按照适度超前原则明确充电基础设施建设目标，到2020年新增分散式充电桩超过480万个。

　　很快，数以万计的充电桩纷纷落地，铺开了网。

　　青岛特来电新能源有限公司（以下简称“特来电”）董事长李彪清晰地记得站在充电设施行业“风口”的速度。2015～2016年，特来电每年建设充电桩数量约为4～5万个，平均每月建成3000个以上。这是行业的缩影。据充电联盟统计，截至2016年12月，国内公共类充电桩建设、运营数量接近15万个，相较于2015年末的4.9万个充电桩，净增量达2倍以上。

　　然而，在快速跃升的数字背后，是充电桩行业的野蛮生长。“当时还处于摸索和经验积累的阶段，很多时候的建桩选址是广撒网。”李彪坦言，“市场机会来的时候，大家都希望抢占先机。”

　　一台交流式的慢充型充电桩生产成本在3700元左右，加上安装耗材，总成本约为6000元；一台60千瓦左右的快充型充电桩建设成本大约为3万元。一个个充电桩的迅速落地，但其中不少无人使用，成为“僵尸桩”。李彪说，可以说是花了大钱买经验。

　　在王子冬看来，这是充电设施行业跑马圈地、粗放经营的时代。“企业考虑的不是把桩建到最需要的地方，而是先把桩建起来再说。赶着财政补贴的窗口，企业只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”王子冬说。

　　“僵尸桩”和一桩难求

　　2015年，《发展指南》即已提出“充电基础设施利用率较低”，建设存在“有车无桩、有桩无车”的问题。如今，《发展指南》已行过半程，充电桩的发展情况却并不乐观。李彪表示，一般来说，市场上现有充电桩的利用率在20%左右，而一些先期选址不当的充电桩利用率低至2%-3%，“基本上没人用”，变成了“僵尸桩”。而在居高不下的充电桩闲置率的另一面，则是车主对于找不到充电桩的担心和抱怨。

　　供需错位的背后，一部分是早期充电运营企业跑马圈地的“遗留问题”。相对于住宅区、商业写字楼等，郊区等人流量较少的地区地价便宜、门槛更低，充电运营企业更容易进入，为了完成指标、获取补贴，一些企业便选择在郊区建桩，造成了不少充电桩无人问津的局面。此外，在行业发展的初期阶段，企业对车主实际使用场景的经验和积累不足，往往根据预测建桩，判断失误时也会产生充电桩利用率低的情况。

　　但是，更重要的问题在于，即便企业知道哪里是建桩“对的地方”，和目标场所的配合度之间也存在着矛盾。“对于车主来说，小区内的私人充电桩使用起来很方便，而且电价便宜，将会是最频繁的使用场景，而公共领域的充电桩可能只作为补电考虑。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“私人充电桩在小区的普及，将是未来充电基础设施发展最有意义的部分。”

　　经过几年的探索，企业也逐渐认识到了这一点。“按照我们长期累积的反馈数据，95%的人还是会选择在家里充电。”星星充电运营公司万帮新能源投资集团有限公司总经理朱建忠说，但是，“进入小区却没有那么容易，还有很多的门槛要跨。”

　　把一个充电桩安在住宅区，涉及到小区物业、充电运营商、国家电力管理部门等众多利益主体。朱建忠告诉中国青年报·中青在线记者，光电力报装一环，在手续完备的情况下整个流程也需要4～5个月才能完成。同时，充电桩属于大功率用电设备，而小区电力系统本身压力比较大，物业会担心电容不够，加上场地使用费用也较高，对充电运营商建充电桩限制很大。

　　另外，据李彪介绍，在小区建设充电桩时，定价权掌握在物业手中。和物业协商后，通常0.8元/度的电出售给用户时要增加一倍左右，这也降低了车主们的用桩热情。而对于部分难以承载充电桩电容压力的老旧小区居民来说，面临的是更高昂的用车成本。

　　邱锴俊给记者算了这样一笔账：从购车成本来看，同等级别的纯电动车由于电池较贵，费用在13万元左右，而燃油车价格是7万元。按照100公里计算，电动车约需要20度电，家用电费标准下大约是10元，而燃油车大约需要5升油，大概50元。

　　然而，在公共充电桩的计费标准下，加上电费与服务费，每度电大概需要2元，再加上两个小时的停车费，电动车的实际花费与燃油车相差无几，“这样一来，电动汽车使用成本的优势基本上就被抵消了，大家对充电桩的热情自然就变小了。”

　　从“按桩补贴”到“按优奖励”

　　从2017年下半年开始，李彪明显感受到充电桩建设的速度放缓了，“不能盲目追求数量，每建一个桩，都要建到对的地方去实现应有的效益。”

　　朱建忠说，现在建桩选址时，他们会根据主机厂和运营公司的相关数据绘制出行热力图，综合考量评估各区域的充电需求和运维成本等因素，看准了再“落脚”。

　　如今，各大充电运营商基本都建立了充电需求的评估模型和机制，以工作地、居住地、目的地三点为中心投建充电桩成为行业共识。

　　在王子冬看来，这离不开政策对充电设施行业发展的校准。《行动计划》提出，将加大政策扶持力度，引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

　　而此前，国内已有部分城市开始探索从“建设补贴”到“运营补贴”的转换。2016年，上海市发布《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》，对专用、公用充换电设施给予运营度电补贴。2018年，北京市也发布《2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》，按照日常运营考核和年度运营考核两个部分，平均充电收费标准、数据变化推送及时率、利用率以及安全生产、维护管理、互联互通和附加项等多项指标发放运营奖励。

　　“不是像以前那样只要建了就给补贴，而是对利用率越多的充电桩补得越多，引导企业把充电桩建在车主真正需要的地方去。”王子冬说。李彪说，这也正是他所期待的。随着行业不断成熟，迈向精细化发展阶段，“吃‘大锅饭’是不行的，只能说干得越好获得感越强，才能形成良性的循环。”他表示，地方财政补贴向运营端的转移，能够鼓励企业提高服务质量，激励企业优化投建结构，帮助行业走向良序发展。

　　此外，针对充电桩进小区难的“短板”，《行动计划》明确提出，加强居民区充电基础服务，针对新建小区和老旧小区采取不同的充电设施介入服务，千方百计满足“一车一桩”的接电需求。

　　值得注意的是，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据，截至2018年11月底，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩29万台，建设安装私人类充电桩43.8万台，共计约72.8万台。距离《发展指南》和《行动计划》的目标，仍有超400万的缺口待补。

　　虽然如此，对于充电桩行业发展前景，李彪还是颇有信心，“在政策推动和企业探索下，随着行业的不断成熟，行业发展将会形成良性循环，未来2～3年，充电桩行业将得到快速发展”。