中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日在百人会热点问题研讨会上表示，实践证明，我国把电动汽车确定为战略性产业的决策是正确的。“作为推动者，当时我没有看得很深远，但是随着时间的推移，我们越来越清楚地看到这项决策是有远见、有发展前景的。不仅我国这样做，现在越来越多的国家都大大提升了电动汽车的地位，很多巨型公司正高调进入。有媒体报道，从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车。这一切说明，电动汽车的技术突破和产业化进程可能会超过原来的预期。”
他指出，这和全球可再生能源迅速发展是密切相关的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要储能系统。李夫金写的《第三次工业革命》讲的就是新能源革命，保障分布式能源发展的重要载体就是电动汽车。
我国清洁能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机比上年增长31.9%，达到1.45亿KW，；2015年光伏发电累计装机比上年增长了50%，达到4318万KW。这些都属于间歇性式能源，目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。
手机作为一个重要移动终端，改变了人们的生活、生产方式。接下来一个威力更大的移动终端就是电动汽车，它会对国家信息化、智能化产生重大影响。电动汽车是第四次工业革命的一个典型产品，是智能电网、智能交通、智慧城市的核心载体。因此电动汽车不是“孤岛”，它的辐射力、影响力和带动力，将会深刻影响技术和经济的发展，改变人们的生活方式。可以说，电动汽车是朝阳产业。从投资角度来讲，现在进入恰逢其时，因为孕育期即将结束。
非常可喜的是，目前不仅大量传统汽车企业，而且互联网企业、电池企业、电动部件企业、电子信息企业、电器电力企业，还有很多投资机构踊跃进入。跨产业、跨行业的进入带来了新的思维、跨界技术，特别是互联网行业的进入正在重新定义电动汽车，相应地，对电动汽车的生产组织模式也提出了挑战。
早在特斯拉崛起的时候就有著名投资咨询机构评论，特斯拉的创建只有一个目标，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，改变人们的出行体验。今天我们提出来的就是类似的问题。
现在，电动车作为一个新兴产业，已经进入产业化阶段，处在一个非常重要的时点。电动汽车与移动互联网、信息化、智能化交集，带来了众多机遇，但是用传统的思维、传统政策来推动这个新兴产业发展存在着诸多的不适应性。“产业政策”是政府用行政力量干预产业的各种政策的总和，基本原则是事前干预为主，事后监督非常薄弱。这种管理方式在经济追赶期是有道理的，但这个阶段已经过去。
电动技术的突破对传统汽车企业来说是有机会的，但是他们首先看到的是挑战，尽管也在做很多工作，但是总体来说，他们是本能地踌躇和犹豫的，因为他们在传统燃油车上有大量的存量资产，他们的转型不是轻装上阵。这个时候就需要有新进入者来闯一闯、来“搅搅局”。新进入者看到的是机会多多，所以他们更勇于冒风险和创新。此时政府应该欢迎新进入者，有序放松准入管制，由产业政策转向竞争政策；由注重事前监管，逐渐向注重事后监管转型。事后监管的威力是巨大的，最近大众汽车的惨剧和特斯拉出的事故都说明了这一点，因为他们都接到了巨额的罚单。
传统汽车企业研发生产电动汽车大都关注电动化，并未触动汽车作为“交通工具”的定义。而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“移动智能终端”。因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出消费者全新体验的电动车；同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变成长期服务与合作；产品的生产则可较大程度上利用社会生产能力，自己承担起监管者的责任。使自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。
这就提出了两个问题，一个是市场准入，另一个是能否突破产业政策规定的汽车企业必须采取“重资产”的生产组织方式。
由于汽车有很强的外部性，一直是政府监管的重点。为防止一哄而上，政府采取了刚性很强的准入制度。
这种准入制度基本是在产能短缺、投资不足、依靠外来技术的时期确定的，一直延续至今。准入的导向，是关注生产能力、投资规模等硬实力指标，基本没有或较少关注技术投入和品牌建设等软实力。这就引导企业把主要精力和资源投向生产设施，但技术能力、品牌建设却长期不能与之匹配。生产能力很快上来了，但产品缺乏竞争力、品牌不给力，很容易造成结构性产能过剩。
我国已经越过了“投资饥渴”、“产能饥渴”的发展阶段。电动汽车真正要站住脚，关键地是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力。这类软实力应该成为产业导向，包括准入导向的重点。
对电动汽车能不能“代工”是目前很有争论一个问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，到产品快速更迭的代工生产，不断进步。保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业已经不到30%。不仅电子电器、轮胎橡胶、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工？
在一些新进入者看来，燃油车的发动机、传动等核心技术在电动汽车上已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，汽车行业并不熟悉的信息化、智能化正逐渐成为电动车差异化的核心。因此，电动车作为一个移动智能终端，正在成为一个类似手机那样典型的“长尾经济”产品。其中一个特点就是产品更新的速度加快，车企与用户的一次性买卖关系将转变成长期服务与合作的关系，迎来营销模式的转型和制造业的服务化。从这个意义上说，电动汽车正在重构产业链和产业生态，新的生产组织方式将更具竞争力。
在电动车产业生态中，技术创新和客户关系处于核心地位。一些新的进入者非常希望采取手机等产品的生产组织模式。由品牌企业对进入市场的产品负总责，其自身侧重创新技术、开发产品、生产质量监督和维护客户关系；代工企业按照产品技术要求组织生产、保障产品质量和快速的产品更新；零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这可能是我国在电动车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力的值得探索的一种模式。
在我国，这种基于信息化、专业化的生产组织形式在手机等一些行业已经做到了极致、得到了充分验证、积累了丰富的经验，并拥有全球最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种高效率、低成本生产方式，是可以和中国制造2025、工业4.0相衔接的一种生产组织形式。
最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。建议政府对电动汽车产业的政策更加关注前瞻性：在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术能力、品牌影响力等软实力不足弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。
电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。生产组织方式自主选择，产品达到国家标准准许上牌、进入市场，出现质量、安全等问题政府依法监督、严格追责。
