当“燃油小众、新能源主流”的拐点时刻来临!

　　我们仍处于、并将长期处于化石能源向可持续能源转变的变革之中，拥抱变化吧。

　　2024年7月注定是中国汽车发展的重要里程碑，根据乘联会数据，国内新能源汽车首次在完整零售月内突破了50%的渗透率，达到51.1%。

　　而且在市场政策没有大的调整前，这一势头大概率会持续下去，新能源汽车成为中国市场主流产品的时代，正式到来。

　　有趣的是，这一进程远超之前的行业预期。在国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中，对我国2025年新能源汽车市场提出的目标是新能源汽车销售占汽车新车销售的20%左右。

　　20%的目标，其实早早便实现了。2021年起，中国新能源汽车开始狂飙突进，2021-2023年，中国新能源汽车零售渗透率分别为14.8%、27.6%和35.7%，2024年7月，则是历史性的突破50%。

　　新能源汽车呈快速发展态势，原因是多方面的。首先从体验层面讲，30万元以下的汽车产品中，电动化对于驾驶平顺性和静谧性的提升是颠覆性的。

　　这一点，我们不久前试驾一款燃油时代的明星宠儿时，感受尤其深刻。纵使在燃油车范畴内，该车发动机和变速箱的匹配已经达到了所在价位的极致，但相较上一代车型，进步其实是有限的。

　　而对比到纯电或者强电混动的竞品车型时，之前市区拥堵路况下的轻微顿挫和发动机噪声就显得格外不合时宜了。

　　即使依然热爱着内燃机，也得承认，纯电或者强电混动车型会是家庭用户城市代步的更优选，时代确实变了。

　　伴随电动化，国内厂商们同样在大力推进的智能化也是影响因素之一。虽然智能化并不是百分百和电动化挂钩，但事实是，燃油车的智能化一直不被偏爱，新能源产品总是可以提供更好的智能化感受。

　　而被便捷、好用的车机系统和智驾功能驯化了用车习惯后，青壮年用户们在切换回传统燃油车大厂的产品时，更易产生体验降级的不适感。

　　对于智能化，城市和县城，国内和国外，均有差异。置身国内超大城市圈内，出行场景更复杂，对于智能化的需求会也更强烈些。

　　同样有国内外差异的，还有用车成本，国内的新能源车型有明显的用车成本优势。国内燃油价格是包含了养路费等税种的，这就造成了国内百公里燃油价格明显高于电耗价格。

　　而在欧洲一些发达国家，用油并没有相较用电有如此明显的成本优势。另外在零售环节，国内给予新能源汽车的免购置税补贴作用也是国内新能源发展迅速的重要助力。

　　国内厂商们创新性的插电式混合动力技术则是另一重要推力，“可油可电，里程无忧”是破除新能源购买焦虑的良药之一。

　　反应在市场终端，就是国内插电混动车型的销量占比达到全球插电混动市场的78%，这是国内新能源汽车渗透率突破50%的另一主因。

　　反观欧美，那些传统大厂们之前的策略都是从燃油车直接转向纯电动汽车，燃油车负责利润，纯电汽车和智能化移动服务兑现未来。

　　但发展纯电动汽车所必须的充电基础设施建设方面，除了挪威等少数国家外，海外各国的推进都不甚理想。

　　种种因素下，欧美的新能源汽车也并为快速积累出规模效应，电动汽车的销售价格仍是“高高在上”，距离盈利遥遥无期。欧美车企们放缓电动化脚步，也就可以理解了。

　　其中，传统燃油大厂中电动化最为积极的大众汽车，就在上个月发出预警：由于对高端电动汽车的需求急剧下降，大众汽车可能会关闭其豪华品牌奥迪的布鲁塞尔工厂。

　　而电动化方面会对这家欧洲顶级汽车制造商产生不可忽视的负面影响，可能迫使其削减今年的利润目标。

　　同样由于电动汽车销售持续放缓，电池制造商LG Energy Solution Ltd.第二季度利润也没有达到分析师的预期。

　　有趣的是，作为欧洲汽车另一门派的代表，Stellantis同样在上个月表示，到2026年，将在会把混合动力汽车系列扩大到36款，以在欧洲市场为用户提供更经济实惠的产品。

　　电动汽车的补贴退坡也是欧洲市场电动化汽车遇冷的原因之一，2023年底，德国政府就暂停了对电动汽车的购买补贴。

　　由于运转机制的不同，国内的新能源补贴还在继续，但其持续性有待观察。毕竟，通过短期的补贴刺激只是一种助力手段，并且不可长时间使用，一旦产生依赖性和副作用，反而得不偿失，终究还是要回归到充分的市场竞争机制下。

　　所以在新能源汽车达成渗透超50%的阶段性使命时，针对燃油车，会有“油电同权”的呼声出现：成为中国市场主流的新能源汽车不应再享有零售和用车成本的补贴。

　　而不管针对新能源汽车的“优待”是否继续，新能源汽车作为中国汽车市场主流选择的现实已经达成，即使发展的势头会放缓，但不会停下脚步，因为这是全球能源革命下的大势所趋。

　　推进世界向可持续性能源转进是中美欧三大经济体的共识，虽然反对的声音最近在抬头，例如大洋彼岸，那位美利坚共和党总统候选人就在加大拥抱传统能源巨头的力度，反对电动化。

　　但这些都是事物螺旋发展的必然插曲，从大义上讲，减少碳排放、保护环境是为了整个人类的可持续发展。从小算盘上看，是各国推动产业升级和握紧发展权的战略。

　　首先，电动化对于汽车驾驶性的正向增益也是可观事实，顶奢汽车品牌劳斯莱斯的创始人查尔斯·劳斯先生，就在1900年预言：只要有充足的基础设施支持，毫无噪音且十分洁净的电动车适合代替内燃机车型。

　　而且带上一块电池后，也催生出更多便捷、实用的智能化功能，就比如最近酷暑之下，如果是一辆电动汽车，就能更好地利用手机APP，打开“一键备车”，在用车前就将座舱设定为适宜的温度。

　　其次，石油依然会是“工业的血液”，众多化工产品仍然会来自原油，与石油运输休戚相关的霍尔木兹和马六甲海峡运输继续会是世界的经济瓶颈，但重要性会打折扣。

　　而减轻石油依赖，汽车作为最大宗的燃油消耗品，其电动化转型起到至关重要的作用。

　　也不必过度担心新能源汽车所消耗的电力来源是否真的环保，虽然当下国内的电力构成中，煤电发电量占比仍接近2/3，但试着用发展的眼光看问题会发现，可再生能源发电装机量在快速提升，‌2023年底，‌太阳能发电装机容量约为6.1亿千瓦，‌同比增长55.2%。

　　反倒是电池回收，值得重点关注。通过报废动力电池这个媒介，深埋地下的等重金属就有可能暴露于大气和土壤之中，对环境造成不可逆的破快。正极的重金属材料外，动力电池电解液中的六氟磷酸锂也极易水解，进而产生五氟化磷、氟化氢等有害物质。

　　环保之外，电池回收的大义旗帜下，还涉及具体的生意，关乎到我们能都用新能源汽车的出海，把新质生产力置换为高额利润。例如《新欧盟电池法》就明确指出：动力电池，谁生产和进口，谁就负责回收。

　　最后，虽然在新能源汽车拉动下，中国汽车行业产销保持住了活力，但也要留心库存压力。

　　根据2024年7月31日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)。2024年7月中国汽车经销商库存预警指数为59.4%，同比上升1.6个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间。

　　市场展现出需求疲软的迹象，新车利润空间面临被进一步的压缩，出海仍是最优解之一，而出海的形式，其实可以很灵活。

　　面对国外市场仍是燃油车为主流的错位，以及对中国新能源汽车的一些差别化对待，其实我们大可以选择增加燃油车的输出比例。

　　推进国内大循环建设的举措之外，维持现有的制造成本优势也不失为一种选择吧，结合国完善的供应链，以及不断追赶的内燃机和变速箱能力，我们的燃油产品输出到海外，同样具备价格竞争力。

　　国内已经迎来“燃油小众、新能源主流”的市场拐点，但电动汽车对于我们依然是一个新物种，我们该怀着怎样的态度看待它呢?

　　其实对于今天的电动汽车，可以参考100多年前汽车刚刚诞生时的“红旗法案”：为了安全性，行驶的汽车前方要有一名挥舞红色旗帜或是手持提灯的人员徒步行走，用来警示车辆附近的行人与旁观者。

　　对于新事物，总归需要一个接受的过程，但过程中不必过度妖魔化它，怀着耐心与智慧面对出现问题，然后享受科技进步带来的社会与生活改善即可。

　　本文作者为踢车帮 孙小树