春节假期刚结束，比亚迪率先打响了降价竞争的发令枪，宣布秦PLUS荣耀版正式上市，官方指导价7.98万元起，其中DM-i车型售价区间为7.98万元—12.58万元，并喊出“电比油低”的口号。这引发了其他厂商的跟进，五菱汽车、长安启源、哪吒汽车等纷纷跟进下调某些车型的售价。
在去年国内新能源汽车渗透率达到35%的情况下，比亚迪降价举措目的是趁势继续提高渗透率，以扩大比亚迪的销售规模，并通过规模化生产进一步降低成本，形成良性循环。从统计数据看，目前我国乘用车核心主力车型集中在5万-15万元，而这一区间主要由合资车企的传统燃油车掌控。比亚迪扩大销售必然会进入这个价格区间，加速替代燃油车。
比亚迪此次以插电式混合动力车型抢占10万元以下燃油车市场。与中产收入人群以及富裕人群更容易接受纯电、智能等新技术不同，10万元左右的购车人群对插混车型更感兴趣，因为不仅降低行驶成本，还能避免续程焦虑。乘联会数据显示，2023年5万—10万元市场中，插混车型份额为0.6%。2024年1月，插混车型在5万—10万元市场中的份额则上升到了2.4%。
比亚迪敢于发动价格战进入市场主战区，主要是由于其全产业链优势，同时，市场销售规模越来越大，这两个独有优势能够分摊成本实现降本增效。也就是说，比亚迪降价的前提是有能力降本并获得利润，而且通过降价会继续扩大市场规模，从而进一步降低生产成本。这给予了比亚迪更灵活的定价能力。相比较而言，其他新能源车企缺少自主产业链与规模优势，处于亏损阶段，而传统燃油车企的车型更新换代相对较慢，智能化程度不高，而且降价空间也不大。
显然，比亚迪在入门级市场与新能源同行、传统燃油车竞争时均处于优势地位。毫无疑问，随着比亚迪挥舞降价大刀，国内传统燃油车份额可能会继续下降，而且比亚迪在新能源汽车市场中的份额也会不断提高。去年，比亚迪以302万辆的新车销量首次跻身世界前10，随着其在国内降价以及扩大在海外的生产规模，将继续巩固其市场地位，以实现2024年450万辆的销售目标。
去年，同样是春节后，燃油车就启动降价潮，随着原材料以及动力电池成本下降，新能源汽车也参与了价格战。今年，价格战无疑会持续下去，舆论称之为行业内卷。但是，从目前国内众多品牌仍然获得生存并可以通过降价销售出去来看，我国汽车行业并不存在想象中的恶性竞争与产能过剩。在新能源汽车领域，从全球看，主要是中国车企不断在车型和技术方面进行迭代，而且市场销量高速增长。其他国家新能源车企和市场发展相对缓慢。
相对而言，中国市场竞争主要表现在技术而非价格，尤其是在新能源汽车领域。以电动化和智能化技术变革为特征的新能源汽车，对于汽车行业而言是一个新赛道，这意味着所有参与者都有潜在机会。比如传统零部件企业与新能源汽车相关度降低，因为后者的核心是三电系统、智能软件以及各种传感器等。为了掌控技术迭代的自主权，很多车厂强调全栈自研或者全栈自控。因此，传统零部件企业、新进入新能源零部件供应商以及主机厂三者正在进行一场技术竞争和行业混战，考虑到目前智能化水平还比较低，这将是一个长期的技术迭代与竞争过程。比亚迪的优势在于其独有的全栈自研和全产业链覆盖，给了其技术迭代的自主权以及定价权。
中国汽车行业正在步入更加激烈的竞争时代，相对而言，造车新势力如果不能扩大销售并尽快实现盈利，仅凭资本支撑很难在这场竞争中走得更远，而合资车企未来可以用全球市场利润补贴在华新能源汽车业务。因此，国内市场必须是良性竞争，避免相互伤害，以维持目前新能源汽车行业产业链整体上持续升级的趋势。为了减缓竞争压力，自主品牌也应大力推进国际化战略，通过海外设厂以及增加出口的方式，争取更大的全球市场，从而为中国自主品牌的发展提供一个更坚实的支撑。
文章来源：21世纪经济报道
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