“双积分”考核标准趋严 车企将迎更大电动化挑战

　　近日，工业和信息化部、市场监管总局等五部门发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)进行修改，主要修改内容包括调整新能源车型积分计算方法、建立积分灵活性交易机制、优化其他积分管理制度3个方面，新政策自本月1日起正式施行。

　　据悉，自《办法》正式实施以来，“双积分”政策对国内汽车消费市场发展产生了深远影响。此次该政策迎来重大修订，新版“双积分”政策究竟会给消费者带来哪些利好，成为业内关注的重点。

　　缓解供需失衡矛盾

　　伴随技术研发以及整车综合实力的大幅提升，新能源车已成为越来越多消费者的选择。中国汽车工业协会(以下简称中汽协)数据显示，6月，新能源车市场渗透率达30.7%，刷新历史新高。当新能源车市场认可度持续攀升，意味着整个汽车消费市场已悄然发生变化。

　　目前，电动化已成为汽车市场发展的主旋律。而随着新能源车加速走近舞台中心，于2018年实施的“双积分”政策已不适用于目前的发展形势，其中最为明显的是新能源积分交易价格大幅波动。记者了解到，2018年新能源积分的平均单价维持在400元左右/分，但仅时隔一年，新能源积分交易价格就达到1000元左右/分，甚至2021年新能源积分价格高达2088元/分。

　　但随着各大车企转型步伐加快，新能源车市场销量稳步提升，曾经风光无限的新能源积分突然无人无津，市场交易价格呈断崖式下跌，2022年新能源车积分平均单价同比下降近五成。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国消费者报》记者采访时介绍，今年新能源车销量有望达到850万辆，新能源积分市场价值会更便宜，如果不针对政策做出调整，新能源积分交易价格还会延续去年走势，出现较大幅度波动。

　　通过出售积分获利变得愈发艰难，业内普遍认为由此可能会导致部分车企发展新能源车的积极性受到较大影响。中国汽车工业协会总工程师叶盛基对《中国消费者报》记者表示，在综合政策拉动下，我国新能源汽车产业化进程总体比较顺利，并逐步过渡到市场拉动。鉴于目前新能源车市场发展现状，对“双积分”管理办法适时修订符合产业发展新形势和消费市场新需求。

　　据悉，按照积分供需平衡原则，修改后的《办法》将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限。同时，考虑到后续新能源积分比例和分值要求相应的计算方法和分值上限等仍需要根据实际情况不断地进行修改。

　　《中国消费者报》记者算了一笔账：2021年至2023年，按照纯电动车型积分计算方法，续驶里程达到536公里即可达到积分上限3.4分。在此基础上，2024年至2025年纯电动乘用车标准车型积分上限调整为2.3分，续驶里程也提升到618公里才达到积分上限。以一辆续驶里程为600公里的纯电动车为例，去年能获得3.4分，按照最新的计算方法只能获得2.24分。相较旧版“双积分”政策，新政实施将使车企新能源产品积分面临大幅缩水。

　　崔东树认为，新版“双积分”政策落地，不仅会稳定积分交易市场供需平衡，还会引导汽车企业高质量发展，避免盲目生产低质新能源车。

　　电动化落后车企压力陡增

　　当新能源车驶入高速发展轨道，记者了解到，仍有汽车企业在是否布局电动化的问题上持谨慎态度。

　　作为法系品牌的代表车企，雪铁龙和标致在国内消费市场拥有较高认知度。以雪铁龙品牌为例，从早期国内首款两厢车富康到爆款车型爱丽舍，再到多功能五座MPV毕加索，雪铁龙多款车型曾经给人们留下深刻印象。彼时，雪铁龙宛如一块吸引力十足的“金字招牌”，在短时间内便受到消费市场追捧。但进入电动化时代后，依然紧紧依靠传统动力的法系品牌，却再也无法复制曾经的辉煌。

　　截至目前，东风雪铁龙和东风标致旗下仅有一款新能源车型，是东风标致508L PHEV。而目前东风雪铁龙在售的5款车型，其中3款SUV和2款轿车，均为燃油版车型。这种情况在电动化浪潮发展的当下并不多见。

　　7月28日，《中国消费者报》记者浏览东风雪铁龙网站，看到去年8月份上市的天逸C5 AIRCROSS新能源2022款1.6T PHEV版已不在销售车型名录内，表明唯一的新能源车型已退出市场。值得一提的是，该款车型WLTC纯电续航里程仅为49公里。

　　要知道，在长达多年的新能源补贴时代内，插电混动车型纯电续航高于50公里是享受补贴的最低标准。而在新能源技术快速提升的背景下，东风雪铁龙在新能源领域的布局近乎停滞。

　　作为曾经的东风雪铁龙车主、北京消费者戴美茹对《中国消费者报》记者表示：“开了很多年雪铁龙品牌的车型，整体感觉还不错，今年家里有置换的需求，原本想继续更换同品牌新能源车型，但实地了解发现没有可以选择的车型。即使对这个品牌有较深感情，也只能选择其他品牌车型。”

　　无独有偶，在电动化领域布局较慢的还有广汽三菱。7月12日，一封致全体员工的信把沉寂了较长时间的广汽三菱推上了舆论的风口浪尖。信中提到，因经营困难以及向新能源市场转型的需要，广汽三菱已于6月份正式进入临时停产的阶段，后续会对公司的人员结构进行优化。虽然后续广汽集团对于市场猜测的退出传闻予以否认，但广汽三菱目前身处的困境难免让人唏嘘。

　　2017年，得益于国内消费者对于SUV越野车型的喜爱，广汽三菱创出了12.1万辆的历史销量新高，同比增长近1倍。2018年更是飙升至14.4万辆，迎来了属于自己的高光时刻。但随着新能源车快速发展，广汽三菱市场销量急转直下，2022年的销量只有3.4万辆，同比下滑49.1%。据了解，目前广汽三菱在售仅有阿图柯一款新能源车型，其余均为传统燃油车。

　　可以预见，面对更高标准的“双积分”考核，电动化落后的车企不仅要面临激烈的市场竞争压力，还要去通过购买或其他渠道获得新能源积分，以达到考核的标准，这无疑将面临更大的压力。

　　提升产品质量进行时

　　在不少消费者眼中，行业政策层面的变化与消费市场之间的关系并不紧密，实则不然。修改后的《办法》实施后，意味着汽车企业获取新能源积分的难度有所增加，汽车企业为了获得足够的新能源积分，避免年度考核新能源积分出现紧缺情况，只能持续投放续航能力更高的车型满足消费市场需求，获取相应的新能源积分。

　　对于很多消费者而言，续航里程是衡量新能源车综合能力的关键因素。而新版“双积分”政策实施后，国内新能源车整体续航水平可能更进一步。

　　在不改变动力电池原材料的情况下，提升续航能力考验着汽车企业应对市场变化的能力。

　　北京理工大学电动车辆国家工程研究中心一位人士透露，从技术上而言，目前纯电动车续航能达到1500公里以上，完全能够满足消费市场长距离驾驶的用车需求，新能源车行驶半径不断扩大是必然趋势。日趋严苛的“双积分”考核会促使汽车企业将会把新能源车研发重点放在降低车身重量、提高“三电”系统工作效率等方面，倒逼新能源车产品质量提升。

　　长期以来，受补贴要求限制，汽车企业发展指标主要以政策要求为主要指标，从而忽略了消费者的真实需求。而市场化发展的新能源车，唯有将消费者需求摆放在首位才能获得市场认可，进而为自身发展赢得有利地位。

　　崔东树表示，单车积分大幅下降，无疑会推进新能源产品的合理布局，部分续航能力高的车型将作为汽车企业接下来的布局重点。他预测：“这一点，从本月即将举办的成都车展和年底的广州车展就会看出变化。”

　　来源：中国消费者报 记者 吴博峰