3月28日晚间，国内新能源汽车“一哥”比亚迪交出一份超预期成绩单。财报显示，该公司去年实现营收达4240.61亿元，平均日收11.62亿元。而其扣非归母净利润更是达到156.38亿元，同比增长超11倍。
令人感到意外的是，这家市占率达到27%的新能源车企，在原材料碳酸锂价格飙升的背景下，仍然逆势实现了毛利率提升。去年比亚迪汽车业务毛利率已经达到20.39%，迅速向竞争对手特斯拉同类业务的26.2%靠近。而上一年，双方毛利率差距为9.15个百分点。
在业内看来，比亚迪不断技术创新使产品持续领先、成本逐步降低，实现盈利的持续向上。而且，随着总量以及收入扩张，单车折旧摊销、费用率持续下行，进而实现较高的盈利弹性。
毛利率逆势提升
该公司去年营业收入为4240.61亿元，同比增长96.20%。该公司去年实现归母净利润为166.22亿元，同比增长达到445.86%。而扣非归母净利润为156.38亿元，同比增长达到1146.42%。不仅如此，从经营活动现金流净额来看，比亚迪去年达到1408.38亿元，同比增长115.13%。
实际上，这得益于比亚迪第四季度的业绩增长。单从四季度来看，比亚迪实现营收1563.73亿元，同比增长120.4%，归母净利润为73.11亿元，同比增长1114.5%。
数据显示，比亚迪2022年ROE达到了16.13%，较2021年的4.01%大幅提升。而拉动ROE的动力并非来自杠杆提升，而是其销售净利润从2021年的1.41%提升至3.92%，而且资产周转率从上一年的0.87次提升至1.07次。
从细分业务看来，比亚迪汽车以及相关业务的收入约3246.91亿元，同比增长151.78%;手机部件、组装及其他产品业务的收入约988.15亿元，同比增长14.3%。上述两项业务占公司总收入的比例分别为76.57%和23.3%。
从毛利率方面看，比亚迪2022年整体销售毛利率已经达到17.04%，而在上一年这一比例为13.02%。而需要注意的是，比亚迪汽车业务的毛利率达到20.39%，这一指标在2021年为17.39%。
众所周知，新能源汽车行业在2022年经历了碳酸锂价格飙升以及上半年的“缺芯”问题，令车企盈利能力在一定程度下承压。在这一背景下，比亚迪能够压低毛利率，颇为令人意外。
相比之下比亚迪的直接竞争对手特斯拉2022年的汽车业务毛利率为26.2%，两家差距在5.81个百分点;而在2021年，这一差距为9.15个百分点。不难看出，凭借规模化效应，比亚迪在降本方面已经初显成效。
市占率提升10个百分点
安信证券此前一份研报表示，三大要素有望持续驱动比亚迪业绩高成长。第一，公司持续通过高价格产品和精准营销、服务等措施来实现品牌力的续向上，汉、海豹等车型已经站稳脚跟，腾势、仰望等高端品牌陆续发布，长期有助形成明显产品溢价;第二，比亚迪不断技术创新使产品持续领先、成本逐步降低，实现盈利的持续向上;第三，随着总量以及收入扩张，单车折旧摊销、费用率有望持续下行，进而实现较高的盈利弹性。
根据中汽协数据，比亚迪新能源汽车市占率达27%，同比2021年增长近10个百分点。2022年，比亚迪全年新能源汽车销量达到186.35万辆，同比增长208.64%。从全年销量来看，比亚迪轻松迈过百万销量门槛，而在2021年其销量为73万辆。
实际上，比亚迪汽车销量在这一年也超越特斯拉131万辆的销量，成为全球新能源汽车“销冠”。
而在今年，比亚迪仍然实现高速增长。其2月新能源汽车销量达到19.37万辆，再度逼近20万大关，其上年同期销量为8.83万辆。其中，其新能源乘用车销量为19.17万辆，环比增长28%，同比增长119%，依旧坐稳新能源汽车“一哥”位置。今年前两月，比亚迪累计新能源汽车销量已经达到34.5万辆，同比增长90%。
据乘联会统计的数据，2月国内狭义乘用车零售销量预计135.0万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。其中新能源零售销量预计40万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。以此计算，比亚迪2月新能源乘用车在国内整体销量中，占比达到47.93%，几乎占据了半壁江山。
中邮证券在一份研报中预测，2023年比亚迪全年汽车销量有望突破250万辆，年内比亚迪还将推出海鸥、海狮、护卫舰05、驱逐舰07、仰望U8、F品牌首款车型等多款新品，有望为该公司贡献持续增量。
近200亿研发投入
在研发投入方面，比亚迪去年研发费用达到186.54亿元，较去年同期的79.91亿元，增长133.44%。其2022年研发费用占整体营收比例为约4.4%，这一比例在去年约为3.7%。
年报显示，其研发投入项目主要包括：刀片电池技术、CTB电池车身一体化技术、魔方储能系统、DMi超级混动技术、DiLink 4.0以及易四方技术。
值得注意的是，比亚迪在光伏领域也有布局，涉及技术包括N型高效电池及组件技术和大尺寸半片光伏组件技术，根据比亚迪方面透露，前者的电池中试线效率大于24.7%，相关在研技术还将陆续迭代上线，电池性能提升中;而后者166,182半片组件于2021年量产，210半片组件于2022年实现量产，已与美国，巴西等国签署订单。
另外，比亚迪在车规级半导体方面进展颇多。该公司在2020年推出首款1200V 840A/700A 三相全桥SiC功率模块，并已实现在新能源汽车高端车型电机驱动控制器中的规模化应用。
而在近期，公司全新推出1200V 1040A的更高功率SiC模块，在不改变原有模块封装尺寸的基础上将模块功率大幅提升了近30%，成功实现高温封装材料、高寿命互连设计、高散热设计及车规级验证。财通证券一份研报显示，2022年前三季度比亚迪半导体功率模块装机量市场份额达21.1%，接近赛道龙头英飞凌的市场份额25.7%。
王传福薪酬未入前三
在分红方面，比亚迪计划2022年以29.11亿股为基数，向全体股东每10股派发现金红利11.42元(含税)，送红股0股(含税)，不以公积金转增股本。
以此计算，比亚迪此次分红金额为33.23亿元，约占去年归母净利润的两成。
另外，值得注意的是，王传福虽为比亚迪公司董事长，但其薪酬尚未排入高级管理层前三位。
据年报显示，2022年王传福税前报酬总额为614.7万元。公司中薪酬最高的为执行副总裁李柯，其税前报酬为960.20万元，高级副总裁何龙以877.40万元排名第二，高级副总裁罗红斌薪酬877万元排名第三。薪酬高于王传福的还有执行副总裁廉玉波，薪酬882.50万元，高级副总裁何志奇薪酬739.70万元。
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