近日，从工业和信息化部了解到，今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，各城市申报试点工作方案将在5月底前完成申请。
有分析认为，从目前陆续出台的新能源汽车政策来看，明显向换电模式倾斜。采用车电分离的换电模式不仅可以有效解决充电时间长的问题，还将拉动相关上下游配套产业链发展。
换电模式市场潜力巨大
北京特亿阳光新能源总裁祁海珅在接受采访时表示，从国家层面解决新能源汽车用户的里程焦虑和充电慢、充电难的行业痛点，以公共汽车、出租车等公共领域为出发点推广换电站，体现出国家对新能源汽车行业发展的重视，有利于新能源汽车的推广和普及。
“新能源汽车换电就是换动力。新能源汽车电池更换、电池安全和充电便利作为‘三座大山’，是整个行业跨越式发展的目标，为了越过这些‘高山’，增程、插混、快充、换电等模式层出不穷。当前，换电模式正在成为新能源汽车的下一个‘风口’。”中企资本联盟主席杜猛表示。
数据显示，国内运行中的换电式私人乘用车在9万辆以上，可换电的出租车也超过了2.5万辆，换电车辆在市场上的推广应用已初具规模。
中国汽车流通协会专家颜景辉表示，对于消费者来说，如果换电站在广度和密度上能够像加油站一样方便，那么换电模式新能源汽车将会迎来巨大的市场。
据了解，近年来，我国在政策层面上对换电模式给予了充分的重视。2020年4月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中最为引人注目的一条政策为：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），采用“换电模式”产品除外。今年政府工作报告更是将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
相较于私家车，公共领域对于换电需求集中度比较高，细分市场潜力也很大，快速换电对于出租车、公交车、物流车等高效率、高安全的能源补给需求提供了最佳的解决方案，随着出行电动化成为常态，利好政策也越来越密集，公共领域的换电站市场空间正在打开。
在祁海珅看来，从公共交通领域特定的应用场景出发，不同的大巴、出租车车型，根据车载电池包类型，设置统一标准的换电站，不仅可以快速推动换电模式应用，方便用户快捷换电，又可以避免区域重复投资建设造成资源浪费，值得大力推广和应用。
换电、充电谁为主 市场说了算
当前，制约新能源汽车换电的瓶颈有哪些？
“换电虽然被广泛看好，但目前市场上的换电标准不统一、换电车型也比较少等问题也制约着换电模式的发展。这其中，私家车领域的换电模式也只是个别新能源汽车厂家提供的服务，没有统一标准、没有市场规范、也还没形成市场规模，导致新能源汽车换电站建设速度比较慢、运营的数量也少，换电盈利能力堪忧。”祁海珅表示。
颜景辉也认为，目前，各大汽车生产厂商电池标准不通用，这是目前制约新能源汽车换电的最大瓶颈。
有预测称，到2025年，换电模式可带来180亿元的设备需求以及千亿元的市场规模。但在此之前，由于新能源车企的发展路线不尽相同，各个汽车部件的通用性、互换性很难统一，这将成为大范围推广“换电模式”的一大瓶颈。
汽车行业内在换电领域的首个基础通用国家标准《电动车换电安全要求》已于4月30日发布，解决了换电模式无标准可依的紧迫问题。该标准规定了可换电电动车所持有的安全要求、试验方法和检验规则，将从2021年11月1日正式开始实施。
未来，换电市场究竟会如何发展？在颜景辉看来，未来，新能源汽车充换电将会并存，而且应该是长期共存。
“未来，新能源汽车的‘车电分离’也许会成为趋势，车是车、电是电，买车是一次性消费，换电是终身服务或收费升级。至于新能源汽车的换电模式是不是阶段性、过渡性产物，产业细分的小风口，这阵风至于能刮3年还是5年，取决于锂电池的能量密度技术提升的速度和快充技术的发展。如果未来3～5年电动车续航里程突破1000千米、几分钟单次充电续补里程就能达到500千米以上，谁还愿意去换电池呢？到底是以充电为主、换电为辅，还是换电为主、充电为辅，只能是市场说了算。”祁海珅进一步强调说。 （原载5月26日《中国经济时报》1版）
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