“买了几个月，行驶了将近1万公里，但是基本都在市内跑，没上过高速，因为担心高速上找不到充电站。”半年前买了某品牌电动车的李女士告诉第一财经记者。
电动汽车拥有量越来越多，然而和李女士有同样烦恼的人却不在少数。中国、美国、欧洲、日本是全球电动汽车销量最高的国家或地区。2015年，我国电动汽车市场规模与累计销量双双跃居世界第一，电动汽车销量同比增长341%，成为全球增长最快的国家。
建设充电设施相关问题待解决
本月初出台的《电力发展“十三五”规划》(下称《规划》)明确，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足全国超过500万辆电动汽车的充电需求。
据公安部交管局统计，截止2015年底，我国纯电动汽车保有量33.2万辆，建成充换电站3600座,公共充电桩4.9万个。
2015年9月，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(国办发〔2015〕73号)和《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》(发改能源〔2015〕1454号)两份顶层设计文件的出台，有利推动了我国充电基础设施建设。
据国家电网相关人士介绍，近年来，我国充换电站和充电桩的发展经历了几个不同的阶段。
“2009年底至2010年上半年整车充电;2010年年中至2013年上半年，以换电为主、插充为辅，集中充电、统一配送;2013年至今，发展成为主导快充、兼顾慢充、引导换电，有经济实用的特点。”该人士表示。
2013年，国家电网公司印发电能替代实施方案，力争在全国重要城市大规模建设电动，汽车城市快充站，实现高速服务区全覆盖。
然而，据该人士透露，充电设施的建设依然存在项目周期长、选址难度大等问题。
首先，城市集中型快充站选址难度大，实际占地面积不光是充电车位，变压器和充电机设备也占用较大面积土地，且充电位和设备之间不能距离太远，符合上述条件的停车场比较少，也难被批准征用。
其次，城市快充站现场建设用地涉及城建、道路、园林、路灯等多个部门，如果建设公司不是这些用地的产权人，办理相关手续更加繁琐，个别部门价格高昂，大大增加了充电设施建设成本。
第三，项目批复与项目实施脱节。项目立项以自然年为单位，存在项目上报批复周期长和项目下达实施时间短的矛盾，在部分公交、环卫等优质充电项目争取上，容易错失优质项目投资和布局的良机，难以取得主动权。在充电设施建设过程中，一些公司常常处于未选址项目已下达和已选址项目未下达的尴尬处境。
第四，部分充电设施项目建设周期太长。在充电设施项目建设过程中，经常会因为某些原因而影响到项目进度，比如建站场地性质调整、规划审批红线办理、施工审批许可手续、绿化迁移、路灯迁移、城市创卫、设备供货等。
最后，部分充电设施验收时间偏长。充电设施建成后，需要向政府相关部门申请验收，以获得充电设施建设补贴，验收参加单位包括经信委、发改委、交通局等部门。验收工作标准基本明确，但是上级主管部门对政府验收工作机制和工作时限没有具体要求，影响到充电设施正常投运。
电力“十三五”推进电能替代和充电设施建设
“电能替代有利于提升我国电气化水平，使广大人民享受更加舒适、便捷、智能的电能服务。另外电能替代将进一步扩大电力消费，缓解部分地区现在面临的电力富余和系统调峰的问题，特别是个别地区严重“窝电”的问题。”国家能源局电力司司长黄学农日前在《电力发展“十三五”规划》亚新综合体育·（中国）官方网站发布会上说。
《规划》明确，2020年电能替代新增用户量约4500亿千瓦时。黄学农表示，按照这个目标，“十三五”末电能占终端能源消费比重27%。
电能替代，是指在能源消费上，以电能替代煤炭、石油、天然气等化石能源的直接消费，提高电能在终端能源消费中的比重。
电能替代能够有效提高能源效率、促进清洁发展、提高电气化水平。
厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强告诉第一财经记者，电能是清洁、高效、便捷的二次能源，终端利用效率高，使用过程清洁、零排放。清洁能源大多需要转化为电能才能高效利用。
《电力发展“十三五”规划》出台之前，国家八部委就已经联合印发《关于推进电能替代的指导意见》，为电能替代提供了有利环境和重大机遇。
此次《规划》要求，重点在居民采暖、生产制造、交通运输、电力供应与消费四个领域，推广电采暖、地能热泵、工业电锅炉、农业电排灌、船舶岸电、机场桥载设备、电蓄能调峰等。
与此同时，加快充电设施建设，促进电动汽车发展也是电力“十三五”重点任务之一。
《规划》显示，按照“因地制宜、快慢互济、经济合理”的原则，以用户居住地停车位、单位停车站、公交及出租车场站等配建的专用充电设施为主体，以公共建筑物停车场、社会公共停车场、临时停车位等配件等公共充电设施为辅助，以独立占地的城市快充站、换电站和高速公路服务区配建的城际快充站为补充，推动电动汽车充电基础设施体系加快建设。
