上海鼎充新能源技术有限公司副董事长吕鸿认为：“当前充电桩产品质量参差不齐，在初期建设使用阶段可能看不出差异，但达到一定使用时间后，劣质充电桩就会出现各种问题。”
“充电桩产品正在进行恶性竞争，价格战一旦打起来，安全问题就可能会出现。有些小的地方客运公司就会谁家便宜选用谁家的，这样做很危险。”国电南瑞集团高级工程师倪峰提醒说。充电桩质量的优劣就好比汽油的型号，好油不伤发动机，劣质油毁车。电动车也一样，好的充电桩可以保障电动车电池保持较长的寿命，劣质充电桩将直接影响电动车未来的发展，当然这也与电动车本身质量有关。
事实上也的确出现过不同品牌的充电桩为同一款电动车充电，充满时间相差好几倍的现象。企业呼吁，除充电时间问题外，防雨、防氧化、抗高温等安全防护功能也亟需行业标准来规范充电桩生产企业，行业内部应当尽早形成完善的验收监管标准。
充电桩存在资源浪费问题
记者在调查采访中发现，尽管充电桩建设规模在不断扩大且数量增长可观，但依然有车主抱怨没有地方充电。对此，与会专家认为，原因在于：
首先，安装充电桩的车位长期被燃油车霸占。目前北京、上海、广州等一线城市停车位紧张，而公共停车场不会特意为电动车保留已安装充电桩的空车位，市场经济下，对停车场而言，停车越多收益越多。
其次，充电桩行业市场化水平较高，不同品牌的充电桩之间相互独立，这也是导致充电桩资源浪费的重要原因。电动车车主希望走到哪就用哪里的充电桩充电续航，但不同公司的APP或充电卡并不通用，车主只好下载多个APP、办理多张电卡，极大影响了用户体验。
专家呼吁，针对燃油汽车占用充电桩车位问题，当地有关部门可出台相应规定，规范燃油汽车占用充电桩车位问题，要求公共停车场为新能源车留出一定比例的专用车位。
对于充电桩相互独立的问题，业内普遍认为充电桩运营付费平台未来一定会整合起来，但具体何时能够实现，多家企业都表示，“无法做出准确推断。”
有的企业认为，“需要政府运用无形的手来调整乱象。由政府出台鼓励政策或牵头，鼓励各充电桩运营公司与互联网公司合作，组建成一个大平台。”有些企业高层则表示，可直接采用充电桩充电卡与市政交通卡绑定等硬性措施来根治充电桩APP、充电卡乱象，从而解决“有车无桩充，有桩无车停”的问题。
运营商盈利差但热情不减
去年年底，四部委出台的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中明确提出，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，用于满足全国500万辆电动汽车的充电需求。这一表述，开启了充电桩行业巨大的发展空间和发展信心。
“目前充电桩市场供不应求，每月订单排满，需要扩大产能。”聚电新能源科技总经理邓小颖告诉记者，“聚电新能源作为聚电网络科技旗下硬件子公司，由于有硬件销售这块业务，所以有利润。但聚电网络科技作为一家电动汽车综合服务商，它对充电桩的运营和建设都还处于投入期，想要盈利还需要时间。充电运营的盈利模式问题是业内依旧在探索的难题，像我们生产的广告桩，其实就是一种盈利模式的新尝试。”
据记者了解，尽管目前国内充电桩运营企业蓬勃兴起，但是能做到盈利的微乎其微。在行业看来，由于前期投入巨大，维护成本高，一个充电桩网点需要6年才能收回成本。
尽管成本回收期长，但丝毫不影响企业进军充电桩运营市场的热情。比如云杉智慧就计划到2018年底投资运营万辆新能源汽车，建设运营10万个充电桩，形成全国性的电动汽车综合运营服务网络。
“鼎充充电桩运营商在立项的时候会选择比较好的项目，要做到‘轻补贴，重运营’。目前整站运营的回本周期最长是3年。”吕鸿告诉记者。
