编者按
氢能成为当前炙手可热的“终极能源”，世界各国正积极布局。但不同国家和地区对于各自氢能发展的重点又有所不同。分析这些特点，发现其中规律，有助于推动我国氢能产业更好地找准国际市场，实现健康有序发展。
氢能可实现跨部门、跨时间和跨地点的灵活转移能源，减少弃风、弃光、弃水，在向可再生能源转型中发挥系统性作用。日本、韩国、欧盟的氢能路线图均对氢能在移动端和固定端的应用、加氢站建设和氢气供应作了规划。氢燃料电池汽车（FCV）是氢能应用领域最为重要的一环。但各国（组织）燃料电池汽车的总量目标，车型选择，配套加氢站建设，以及氢气供应策略和固定端氢能应用重点方向各不相同。
燃料电池汽车
欧盟规模最大，韩国最重视
日本、韩国、欧盟在路线图中均提出了FCV累计产量目标，它们之间存在数量级差异。其中，欧盟目标最为宏伟，计划至2050年累计生产5270万辆；韩国次之，计划至2040年累计生产620万辆；日本最低，计划至2030年累计生产80万辆。
同时，日本与欧盟2030年FCV累计产量分别相当于当前汽车年产量的24%和22%，在本国（组织）汽车工业中的重要性相近；韩国与欧盟2040年的这一比例分别为154%和113%，韩国FCV的重要性高于欧盟。但韩国FCV严重依赖出口市场，2040年累计620万辆的FCV产量中有330万辆计划用于出口，其总量目标能否实现与国际FCV市场的发展息息相关。
总的来说，燃料电池汽车产量规模欧盟 >韩国>日本，燃料电池汽车在本国（组织）汽车工业中的重要性韩国>日本≈欧盟。
车型
日韩侧重乘用车，欧盟商用车优先
日本、韩国、欧盟均以汽车作为氢燃料电池在移动端应用最重要的领域，但选择的汽车类型各有侧重。燃料电池乘用车是日本和韩国的重点发展对象，丰田Mirai、本田Clartity和现代NEXO三款FCV已实现量产和商业化；而欧盟认为燃料电池乘用车与纯电动车竞争无优势，汽车领域应该优先发展行驶里程更长、负载更重的商务车、出租车、卡车等。
从燃料电池汽车保有量在同类型汽车中的份额来看，日本虽然看好燃料电池乘用车的发展，但目标相对保守，规划2030年燃料电池乘用车保有量份额仅为1%；韩国目标相对激进，2040年燃料电池乘用车保有量份额为11%，且韩国更重视氢燃料电池在出租车、公交车、卡车市场的应用；而欧盟对各类型FCV的发展都很乐观，提出了较高的FCV保有量份额目标。值得注意的是，日本不断调整其氢能战略目标，以往对氢能的定位是“未来能源的终极解决方案”，但近来提“氢电共存”更多。
此外，叉车是日本应用氢燃料电池的一大特色领域，2030年日本将累计生产1万台燃料电池叉车，占叉车保有量的8%。此外，日本、韩国和欧盟都计划研发氢燃料电池火车和船等，欧盟将率先于2030年替换570列柴油火车。
加氢站规划
韩国遥遥领先
日本、韩国和欧盟国土面积差异较大，从加氢站密度来看，日本和欧盟相近，2030年加氢站规划密度均为0.1个/百公里；而韩国远大于欧盟，2040年韩国和欧盟加氢站规划密度分别为1.1个/百公里和0.3个/百公里。从加氢站服务能力来看，欧盟略高于日本，2030年欧盟和日本均站服务车辆数分别为1120辆/个和889辆/个；韩国远高于欧盟，2040年韩国和欧盟均站服务车辆数分别为2417辆/个和1420辆/个。综合来看，加氢站规划韩国>欧盟>日本。
然而，与加油站相比，加氢站规划数量还远远不够。日本、韩国和欧盟加油站密度分别为2.8个/百公里、11.3个/百公里和2.2个/百公里，与加氢站规划密度存在数量级差异。
氢气供应
日韩依赖进口，欧盟青睐本土制氢
日本、韩国和欧盟氢气供应策略存在差异。日本和韩国能源匮乏，未来氢能应用成规模后，氢气很大程度依赖海外供应。日本计划在2030年左右建成商业化规模化的国际氢供应链，年生产能力约30万吨（如果30万吨氢气全部用于发电，相当于一台核电机组的装机容量）。川崎重工已在澳大利亚投资试点褐煤制氢项目。与此同时，日本将在本土发展电解水制氢，充分利用正在快速扩张的可再生能源电力。韩国目前99%的氢气来源为化石燃料制氢，未来将大力发展工业副产制氢、高效电解水和氢气国际贸易。而欧盟选择本土电解水制氢和蒸汽甲烷重整/自热重整。具体采用哪种技术取决于技术发展和成本下降情况，并且因项目而异。
若可再生能源电力和电解水系统成本大幅下降，则氢气来源以电解水为主；若碳捕集封存技术成熟且政策允许，则以蒸汽甲烷重整/天然气自热重整为主。
氢能固定端应用
日韩“偏爱”发电，欧盟全面发展
固定端氢能应用主要包括固定式燃料电池、氢气热电联产发电、供热以及作为工业原料等。日本在家庭燃料电池方面取得了较大进展，已开展商业化应用多年，预计2020年达到盈亏平衡。同时，日本也在积极探索氢气热电联产和工商业燃料电池发电；韩国紧跟日本，计划大力发展氢能发电和家庭建筑燃料电池，提出了2040年实现工商业氢能发电装机量15 GW（相当于2018年韩国133 GW发电总量的11%）、家庭建筑燃料电池装机量2.1 GW（约94万户）的宏伟目标；欧盟则采取了全面发展的策略，到2050年，氢能应用中交通运输领域仅占30%，发电、建筑供电供暖、工业能源、工业原料占比将分别达到5%、25%、11%、29%。
对我国启示
因地制宜制定氢能发展策略
我国氢能源丰富、市场空间广阔、新能源汽车推广经验丰富，在发展氢能与燃料电池方面优势显著。但同时也存在技术工艺水平较低、产业链建设薄弱、技术标准/检测体系滞后等短板。我国发展氢能与燃料电池要稳步推进、扬长补短、因地制宜，有针对性地制定发展策略。一是加强顶层设计，推动编制氢能发展路线图，健全产业标准体系和监管体系，引领产业健康可持续发展；二是攻克关键核心技术难关，建立完整的氢能与燃料电池产业链；三是实施试点示范工程，开展燃料电池汽车区域示范应用，推进储能、分布式能源等多领域氢能示范。
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